Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      В 2005-м году этот автомобиль смог совершить почти невозможное: занять первое место в продажах в бизнес-классе, потеснив с лидирующих месте Mercedes E-класса и BMW 5-й серии. Это было удачей. Но будет ли удачей покупка Audi A6 С6 сегодня, когда этим машинам исполнилось 10-15 лет? Попробуем найти ответ на этот философский вопрос. Сейчас расскажем о кузове, салоне и электрике, во второй части – о моторах, трансмиссии и ходовой части.

       

      Техника 

      Поколение С6 (оно же – 4F Audi A6), на первый взгляд, получилось совершенно традиционным: те же два типа кузова, что и раньше, а сам кузов не стал алюминиевым, на что многие надеялись. Сохранились и широкий выбор моторов, и многорычажка спереди, и непременный полный привод quattro. Но это лишь на первый взгляд, а на самом деле изменений в этом поколении очень много. 

      У А6 С6 полностью новый кузов, габариты которого значительно увеличились. Конструкция кузова стала более современной, а силовая структура была спроектирована с нуля. Она получила усиленный центральный тоннель как основу каркаса кузова и очень прочную клетку салона. При этом колесная база осталась примерно той же. Что приятно, кузов переднеприводных и полноприводных машин унифицирован по конструкции: у прошлого поколения задняя часть была не взаимозаменяемая, на этом же различия есть только в подрамниках. Как и раньше, кузов сделан из оцинкованной стали, капот – из алюминия. Правда, в этом поколении алюминиевыми стали и передние крылья. Передняя панель кузова традиционно для Audi пластиковая и съемная. 

      Электрическая начинка тут полностью новая, по функционалу блоков частично унифицированная с платформами PL46/47. Для большинства пользователей эти изменения заметны по появлению системы MMI и широчайшим возможностям кастомизации электроники. И это первая модель Audi с системой защиты компонентов. Внедрение «шведского» ноу-хау не прошло безболезненно и сильно изменило характер обслуживания электроники автомобиля.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Моторная линейка тоже существенно изменилась. Из «старого доброго» оставили только дизельные двухлитровые двигатели с насос-форсунками серий BLB и BRE, трехлитровый атмосферный бензиновый мотор серии BBJ и V8 объёмом 4,2 л серии BAT. Все остальные двигатели А6 С6 на прошлом поколении не встречались и сильно отличаются от них конструктивно. 

      Новые семейства бензиновых моторов V6 объёмом 2,4, 2,8 и 3,2 л, V8 объёмом 4,2 л и V10 объёмом 5,0 и 5,2 л имеют полностью алюминиевые блоки с технологией Alusil, цепной механизм ГРМ, установленный со стороны маховика, и непосредственный впрыск топлива. Двухлитровый наддувный мотор относится к старому семейству EA113, но в этом поколении он обзавёлся полностью новой ГБЦ и непосредственным впрыском.

      Дизельные V6 тоже относятся к совершенно новому семейству и отличаются алюминиевым блоком, цепным ГРМ (тоже со стороны маховика) и впрыском Common Rail.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Двигатель Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro

      Обратите внимание на резкий рост мощности у вариантов S6 и особенно RS6: даже сейчас битурбированный V10 остается самым безумным вариантом модели RS (650 л.с. в стоке – это очень много и на сегодняшний день).

      В трансмиссии новшеств поменьше: вариатор и механические коробки те же, что и были на предыдущем поколении, и только АКП в полноприводных вариантах новая – шестиступенчатая ZF серии 6HP.

      Подвески изменились минимально, но на некоторые изменения стоит обратить внимание. Задняя подвеска у С6 стала многорычажной (была двухрычажной), а у переднеприводных машин сзади теперь появилась такая же многорычажка, а не балка, как это было у предыдущего поколения. К тому же пневмоподвеска теперь стала доступна не только на версии Allroad Quattro, но и на обычных седанах и универсалах в топовых комплектациях.  

      Исходя из вышесказанного, можно сделать первый вывод: А6 нового поколения стали не только больше, мощнее и совершеннее, но и в среднем ощутимо дороже в эксплуатации. Правда, и потребительские характеристики у них совершенно другие.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Таймлайн

      Март 2004 года. Презентация модели на Женевском автосалоне.

      Апрель 2004 года. Начало продаж модели в Германии. Кузов – только седан, моторы – бензиновые 2.4, 3.2 FSI и 4.2 MPI мощностью 177, 256 и 335 л.с. и дизели 2,0 TDI и 3,0 TDI (140 и 224 л.с.). МКП доступна для всех версий, кроме топовых с мотором 4,2 л. Переднеприводные машины могут оснащаться вариатором, полноприводные – шестиступенчатой АКП от ZF. В ряде стран доступны комплектации с более старыми моторами 3,0 MPI (215/218 л.с.)

      Осень 2004 года. Представлен универсал Avant. В линейке двигателей появился турбодизель 2,7 л мощностью 180 л.с.

      Март 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал. В линейке моторов появился двигатель 2,0 TFSI (170 л.с.), доступный только в переднеприводном варианте.

      Апрель 2006 года. Появление версии S6 с мотором V10 объёмом 5,2 литра мощностью 540 л.с. в кузовах седан и универсал, а также модели Allroad Quattro на базе А6 С6. Линейка моторов V6 расширена появлением варианта объёмом 2,8 л (210 л.с.). Двигатель 4,2 MPI заменен на мотор 4,2 FSI мощностью 350 л.с.

      Январь 2008 года. Представлена RS6 с двигателем битурбо V10 мощностью 650 л.с.

      Сентябрь 2008 года. Рестайлинг модели. Изменились внешность и электроника: появились встроенные ДХО, задние фонари стали светодиодными, появилась новая система MMI. Изменен принципы работы системы контроля давления в шинах, и она стала стандартным оснащением для всех версий. Полностью снят с производства вариант с мотором объёмом 2,4 л, мотор объёмом 2,8 модернизирован (мощность нового варианта выросла до 190 сил у переднеприводных машин и до 220 у полноприводных). Двигатели 3,0 MPI и 3,2 FSI более недоступны, взамен появился 3,0 TFSI (290 л.с.) с компрессором. Дизельные двухлитровые моторы сменили поколение и доступны только с впрыском Common Rail в вариантах 136 и 170 л.с., 2,7-литровый дизель доступен только в варианте на 190 л.с., а 3,0 – только в 240-сильном.

      Май 2011 года. Снятие модели с производства. Бензиновые варианты не выпускались с начала года.

      КузовВнешние панели

      Сложности с качеством ЛКП у машин Audi периода выпуска 2001-2006 годов определенно имеются, но именно А6 С6 они касаются в наименьшей степени. Тут, как и прежде, полностью оцинкованный кузов и совсем немного алюминиевых деталей – капот и передние крылья. Так что обычно серьезных проблем с коррозией нет, но многое сильно зависит от ухода за кузовом. 

      К сожалению, как и на других машинах марки этого периода, ЛКП на А6 может облезать на значительной площади. И к тому же на дверях и крыльях образуются сколы. В целом относиться к ремонту ЛКП на этом поколении нужно чуть тщательнее, чем у более старых машин: любой скол может послужить причиной отслоения пласта краски.   

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Список проблемных мест достаточно велик. Облезающие «хромированные» вставки, которые явно тускнеют со временем, – это мелочь. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние рамки лобового стекла. Ржавчина на верхней кромке и даже под боковыми молдингами – достаточно распространенное явление, а повторная окраска этих мест встречается почти всегда. Учитывая средние пробеги за 250 тыс. км, это нестрашно, важно лишь, чтобы рамка была цела и ржавчина не ушла под стекло. 

      Боковые двери ржавеют по стыку с нижним молдингом, причем мелкие точки коррозии, которые вы можете заметить, – это лишь вершина айсберга. Почти весь процесс скрыт пластиковой накладкой, и понять степень повреждений можно, лишь разобрав дверь. Небольшая коррозия у дверных ручек нестрашна, но зона вокруг неё легко царапается и часто пребывает не в лучшем состоянии. Причина кроется в конструкции самой ручки двери, и опытные владельцы клеят пленку по верхней кромке ручки. Это позволяет избежать появления сколов в месте контакта ручки и кузова и царапин на самой двери.

      Задние арки часто имеют сколы и вздутия, да и на заднем крыле по стыку с бампером дефекты – не редкость. Их можно встретить и на крышке багажника, и на задней двери универсалов вдоль пластиковой накладки ниши номерного знака и у точек его крепления. В большинстве случаев коррозия неглубокая, и можно обойтись простой окраской, но запущенные экземпляры в последние годы попадаются всё чаще. Впрочем, крылья и крышки багажников есть в продаже, и бэушные стоят сравнительно недорого.  

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Обратите внимание на нижние крепления передних крыльев: крылья, конечно, алюминиевые, но рассыпаются белым порошком довольно быстро. Если низ крыла «дышит», то скорее всего точки крепления давно утеряны, и поможет тут только замена или приклеивание нового куска. Сколы на кромке переднего крыла в основном неопасны, но попадаются часто.   

      В большинстве случаев вы не увидите серьезных дыр и слоистой ржавчины. У машин почти всегда целы пороги, а повреждения в виде сколов на панелях, на кромках дверей и арок выглядят исключительно косметическими. Но, к сожалению, первые впечатления часто обманчивы, и особенно это касается дверей. Очень важно вовремя заняться окраской: многочисленные сколы не только портят внешний вид, но и сильно уменьшают количество цинка на панелях.

      Снизу

      Вид Audi A6 на подъемнике скорее всего не разочарует. Даже у довольно запущенных внешне экземпляров первых лет выпуска днище может оказаться целым, за что спасибо толстому слою битумной защиты, пластиковым панелям и хорошей окраске. Но основное внимание стоит уделить не днищу и даже не порогам, а задним аркам и нише топливного бака. Если задние арки не зачищали и не антикорили, а машина всю жизнь ездит в Москве или Петербурге, то под локерами можно найти даже сквозные дыры. Чаще всего – в правой арке под пластиковой заливной горловиной и у её точки крепления, а также со всех сторон у накладки опоры амортизатора, кабельных сальников и заглушек. 

      Очень неприятное место находится на стыке задней арки и порога, где даже при сухом и исправном локере скапливается грязь. Тут уже может попросту не быть кусочков порога и арки даже у машин из южных регионов. 

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Зона вокруг топливного бака и полы багажника тоже ржавеют быстрее остального кузова. И часто тут есть повреждения шовного герметика, отчего при желании можно обнаружить перфорацию, разрастающуюся вокруг технологических отверстий в лонжеронах и рядом с кронштейнами креплений магистралей и выхлопной системы.

      Пренебрегать осмотром остального кузова тоже не стоит. В зоне крепления переднего крыла хорошо заметны повреждения передней части порога, а в задней его части могут быть сколы. Да, гнилые пороги – пока еще большая редкость, но битых и плохо восстановленных машин хватает, поэтому проверяйте их тщательно. К сожалению, случайные повреждения от камней и касания кузова грунтом никто не отменял. 

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Снизу очень желательно тщательно осмотреть двери. Тут гораздо лучше видно их состояние, ведь нижняя кромка уже может быть в дырах и подтеках ржавчины, а снаружи все будет вполне прилично. При наличии эндоскопа или зеркальца стоит осмотреть и верх передних арок: при повреждении локеров «полка» под крылом накапливает грязь и достаточно интенсивно ржавеет. Если локер сильно поврежден, то очень рекомендуется вымыть грязь мойкой высокого давления или вообще снять полностью крыло и проверить состояние верхнего усилителя лонжерона и полки крыла.  

      Традиционно необходимо проверить сливы надмоторной ниши и наличие «водосбора» под осью правого стеклоочистителя. Если маленькая пластиковая деталь утеряна, то вода будет стекать прямиком в блок вентилятора салона. А забитые сливы чреваты течами в салон через сальники проводки и залитием блока управления двигателем.

      Заодно нужно убедиться в отсутствии грязи и проверить состояние швов на брызговике моторного отсека в районе крепления кронштейна передней подвески. «Прямизна» важна не только из-за возможного криминала, но и потому что машина тяжелая, а дороги у нас… ну, так себе. Высокие нагрузки от подвески способствуют деформациям и разрушению шовного герметика.

      В салоне требуется традиционная проверка полов на предмет влажности. Таких проблем, как на первом поколении с блоком комфорта, тут нет, но влага на полу – это в любом случае плохо, а склонность к попаданию воды из надмоторной ниши в салон есть и у С6. В багажнике в основном обращайте внимание на состояние боковых ниш и швов брызговика задней арки. Часто изнутри арки проблем не видно под слоем антикора, а из багажника можно заметить вспухшие швы. К тому же в нишах и на полу багажника расположено множество блоков электроники, а аккумулятор в правой нише создает кислотную атмосферу. Если пароотвод не был подключен, то полочка под аккумулятором часто бывает дырявой. Да и швам задней панели кузова приходится плохо именно с правой стороны.

      Оборудование кузова

      Тут все довольно традиционно для А6 и не так уж и страшно. В фарах выгорают линзы, но услуга по их замене недорогая, а для замены даже не обязательно снимать стекло. Стёкла обычно не трескаются, а в случае проблем с ними есть сменные. Корпус фары достаточно удачный.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Задние фонари после рестайлинга шли со светодиодами, и диоды в них иногда выходят из строя. Фонари номинально не разборные, но дремель творит чудеса. Непосредственно ремонт простой: обычно всего лишь нужно сменить один-два диода. Окисления панели – большая редкость и обычно встречаются на уже вскрытых для ремонта фонарях.  

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Противотуманки сверхнадежностью не отличаются, а любителям включать их по поводу и без помогут китайские. Они недорогие, можно даже найти светодиодные. Впрочем, уже попадается колхозинг с туманками от Калины…

      Замки традиционно для Audi и Volkswagen страдают выходом из строя микровыключателей и реже – отказами моторчиков блокировки. Поэтому очень рекомендуется на возрастных машинах отключать двойное запирание, при котором заблокированный замок открывается только по сигналу сигнализации. У машин с бесключевым доступом в ручках крайне неудачный шлейф датчика приближения – он разлезается на куски. Всё это лечится, но довольно хлопотно, поскольку придется снимать рамку с двери для доступа к замку. К тому же ручка снимается и того сложнее, а при её установке нужно следить, чтобы она не начала царапать ЛКП двери: малейший перекос, и краску обдерёт в самом заметном месте. Впрочем, пластик ручки коробит летом от банального перегрева, да и просто от возраста. И ещё иногда рвется тросик привода ручки двери.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Тросовый привод стекла в передних дверях точно требует замены раз в 150-200 тысяч даже у тех, кто не курит в машине. Разборка-сборка традиционно хлопотная. Сам ремонт будет проще, если покупать механизм в сборе, и сложнее, если экономить и менять только сам тросик с пружинами.

      Замок задней двери на универсалах часто отказывает при пробегах от 300 тысяч километров. В большинстве случаев отказы моторчика и микропереключателей лечатся, но встречаются и повреждения шестерен. А вот отказы кнопки отпирания, защитной мембраны и микриков самого замка – самая популярная на этой А6 причина разряда аккумулятора зимой.

      Трапеция дворников и привод достаточно надёжные, но сама трапеция цельноалюминиевая и при долгом простое или неправильной сборке легко закисает. Моторчик тоже крепкий и даже герметичный. А если вдруг сломается, легко найти недорогой бэушный. В крайнем случае сюда отлично подходит ремкомплект от Калины: все уплотнения и втулочки из полиамида встают на Ауди, как родные.

      Маленькая антенна-плавничок – источник больших проблем при работе штатной навигации. Антенна не очень герметична, и плата внутри окисляется. Ремонтировать её обычно бесполезно, проще купить новую.

      Можно немного покритиковать и бамперы, на которых много вставок. Держатся они хорошо только до первого качественного удара или парковки в сугроб, а со временем длинный передний свес добивает и крепления самой оболочки бампера. 

      ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2КузовПередняя фара ксенонНет в продажеDEPO 24 215Hella 52 524Передняя фара AFLНет в продажеPolcar 89 147Hella 134 504Стекло лобовоеНет в продажеPilkington 11 746Lemson 8 876Крыло переднееНет в продажеAPI 10 956 (сталь)TYG 27 999 (алюминий)Бампер переднийНет в продажеGordon 13 692Signeda 22 591Капот93 647Blic 56 296 (алюминий)Signeda 19 993 (сталь)Салон 

      Салон у А6 прекрасный. Моду делать интерьер из самых дешёвых материалов этот автомобиль ещё не застал, поэтому замечания к салону незначительные. Например, чуть портит вид обилие серебристых вставок, а софт-тач облезает на кнопках. Так что для панели климата, кнопок блокировки дверей и для ручки переключения света можно приобрести трафареты символов, чтобы просто перекрасить панели целиком. 

      Приятно, что это первая А6, центральная консоль которой создавалась под установку большого экрана мультимедиа. Это заметно, он вписан удачно. 

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Кнопка перчаточного ящика тут сделана крайне забавно, отдельно от крышки, а петли ящика наконец-то стали более-менее надежными и не ломаются у небрежных владельцев, как это было на предыдущем поколении. Подлокотник тоже стал лучше и крепче, а от беды с упирающимся в подлокотник рычагом ручника избавились, убрав механический привод стояночного тормоза (он тут электрический).

      Тканевые сиденья прочные, а кожаные ещё прочнее, так что даже при пробегах за 300 тысяч и при минимальном уходе салон выглядит, как новый. Конечно, тяжелые водители и полное отсутствие ухода могут обеспечить и более ранний износ, но всё же у большинства машин салон сохраняется лучше, чем кузов, и пробег выдают только изношенные кнопочки климата, зеркал и ручка переключателя света. Ну и, конечно, руль при пробегах за 200 тысяч сохранить в первозданном состоянии уже не удается – даже при тщательном уходе он теряет фактуру.

      С дисплеями приборной панели тут проблем нет. В случае поломки панель чаще всего меняют на новую, потому что с цветным дисплеем она стоит копейки (дешевле, чем просто FullFIS на прошлое поколение), а дорестайлинговые панели не умеют показывать расход топлива в литрах в час, что для кого-то бывает важно. Правда, привязка панели иногда проходит сложно: не все умеют делать это недорого и качественно. 

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Дисплей MMI тоже довольно надёжен, а основная масса проблем системы возникает из-за блоков, проводки или прошивок. Сейчас намного проще купить китайский «комбайн», чем делать апгрейд всех многочисленных блоков.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Климатическая система в целом не очень хлопотная, но внимания всё же требует. Установка электроклапана печки в надмоторной нише, как у Mercedes, не сделала климат заметно лучше, зато отказы клапана «как у мерсов» стали встречаться регулярно. Хорошо, что клапан разборный, и при заедании можно его почистить. Многочисленные заслонки климатики шуршат и иногда отказывают – прямо как на Passat В6, причём чем новее прошивка климатики, тем реже такое бывает. Ну а у тех, кто не меняет антифриз вовремя, радиатор печки может и потечь – он тут довольно нежный.

      Компрессор кондиционера свои 250 тысяч проходит, но только при условии контроля фреона и масла в системе. И на масле лучше не экономить: если оставить систему пустой, то компрессор выходит из строя почти сразу – тут используется насос с переменной объемной производительностью. Однако при этом он также оснащен муфтой, что позволяет отключить разъём, после чего система не попытается проверить давление, включив компрессор. Но всё же лучше не рисковать. 

      У машин с моторами V8 и V10 компрессор свой, подороже и без муфты. И говорят, ломается он чаще, чем на более простых авто. Большая часть отказов системы связана с утечками из-за коррозии трубок и конденсора. Последний тут очень уж нежный, и его лучше регулярно промывать. С агрессивной промывочной химией при этом надо быть аккуратным.

      Электрика

      Я уже говорил о том, что электроника тут новая, с новыми блоками. Вроде бы тут вообще всё здорово и очень интеллектуально, и даже щуп масла на А6 С6 стоит электронный. Оно всё так, но для защиты от краж дорогостоящих (по мнению производителя) блоков была введена так называемая защита компонентов. Она не позволяет просто так поставить бэушный блок с одной машины на другую. В сочетании с обилием довольно «сырых» на первом этапе блоков и сложной проводкой это немедленно дало поразительный эффект: цена эксплуатации дилерских машин за пределами гарантии взлетела в разы. О проблемах с защитой нужно помнить не только при замене блоков, но и при обычных обновлениях. Случаев с отказом части электроники при обновлении прошивок MMI или отдельных компонентов было много.

      Напомню, блоков тут огромное количество – порядка 30 штук даже в средней комплектации. Вот картинка из SSP:

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Список блоков с защитой внушительный, и я отмечу лишь те, из-за которых вы можете застрять в глуши без возможности что-либо сделать без дилера или специалиста. В первую очередь в этой неприятности могут быть виноваты блоки сигнализации Driver Identification, модуль MOST/Can Gateway (точка обмена трафиком) и блок комфорта, управляющий светом, ЦЗ и блокировкой стартера и АКП. Кроме того, обездвижить машину могут блок контроля заряда бортсети, приборная панель и блок MMI. Отключение, замена, обновление прошивки или просто сбой любого из этих компонентов может вызвать неработоспособность части блоков или невозможность запуска двигателя.

      К типовым проблемам, актуальным до сих пор, можно отнести отказы модуля блокировки рулевой колонки, отказы электронных реле в блоке комфорта, отказы парктроников. 

      Парктроники имеют слабые жгуты, а их датчики плохо герметизированы. Блок рулевой колонки имеет электропривод блокировки, который отказывает при пробегах за 150 тыс. км. Его замена осложняется привязкой блока к сигнализации и защитой компонентов, и сам блок (даже б/у) стоит дорого. В крайнем случае можно перекусить всего лишь один черно-красный провод в зеленом разъеме блока под рулевой колонкой, и машина будет заводиться без проблем. 

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Перегоревшие микросхемы-реле в блоке комфорта чаще всего проявляют себя в виде неработающих поворотников. Причины разные, но чаще всего это короткие замыкания при замене ламп. Менять весь блок не нужно (ещё раз напомню про защиту компонентов), и будет проще перепаять микросхему, которая стоит 80 рублей в розницу и на порядок дешевле, если заказывать сотню штук из Китая.

      Скорее всего, электрика любой А6 этого поколения уже доведена до стабильного состояния, но тут вмешиваются возраст и желание апгрейдов. Что поделать, если А6 этого поколения – такой же «конструктор», как и машины на платформах PQ46… Без сканера любая проблема по электрике почти нерешаема, но клонов VCDS нынче много, они дёшевы и хорошо освоены. Так что не обращайте внимания на довольно истеричный тон публикаций начала десятых годов: тогда С6 просто еще «не умели готовить».

      Приятно, что качество проводки тут получше, чем у более бюджетных «сородичей», но в моторном отсеке её состояние уже почти наверняка на грани отказов. Жгут багажника на седанах почему-то вечно сбоит, а жгут от аккумулятора часто стоит переобжать: коррозия у наконечников приводит к падению напряжения на контактах. Генераторы на А6 «умные», и это надо учитывать при замене аккумуляторов и контроле напряжения бортсети. 

      Промежуточный итог

      Кузов А6 С6 весьма неплох, но только при условии достаточно тщательного ухода за ним. Тотальной коррозии ждать пока не стоит, но и покупать машину, не глядя, нельзя: всё-таки этой Ауди уже не два-три года. 

      Отказы электрики возможны, но всё вполне решаемо, особенно если под рукой есть хороший специалист со сканером. Хотя надо признать, что кое-что может сломаться довольно дорого.

      А вот салон безусловно хорош! Настолько хорош, что определить по его состоянию пробег будет затруднительно. Поэтому осматривать машину перед покупкой нужно очень тщательно, не сильно доверяя блестящему интерьеру автомобиля и честным глазам продавца: добротные материалы могут сбить с толку и убедить, что 15-летний автомобиль может иметь пробег в 50 тысяч километров. Может, конечно, но очень редко.

      Audi A6 С6 с пробегом: алюминий может гнить, а кнопки придётся подкрашивать

      Источник

      Leave comments

      Back to top