Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Мы много раз пытались этого избежать, предлагая вам взглянуть в сторону Ford Mondeo, Chrysler 300C,  Chevrolet Malibu, Volvo S60, Opel Insignia и других по-своему интересных машин. Но кого-то переубедить трудно – им нужна именно она. Toyota Camry. Ей многое прощают, за нее готовы переплачивать, а для многих она буквально зацементировалась в виде символа успешности. И когда мы говорим «переплачивать», то имеем в виду серьезные деньги. Самые дешевые варианты стабильно стоят чуть дороже миллиона рублей, но если еще год назад хорошую рестайлинговую машину можно было купить за полтора, то сегодня за самые свежие и ухоженные экземпляры смело просят два, а то и больше! Давайте взглянем на техническое обоснование народной любви и выясним, на что стоит обращать внимание при поиске столь желанного автомобиля.

       

      Седьмое поколение Camry увидело свет в 2011 году, причем модель сразу дебютировала в двух вариантах – азиатском и североамериканском. До нас модель добралась быстро, причем не просто до автосалонов, а до локального производства. Ведь еще с 2007 года в Шушарах под Санкт-Петербургом работал завод Toyota, выпускавший и седаны предыдущего поколения, а к ноябрю 2011 конвейер был переоборудован для выпуска новинки. Это позволило Camry занять лидирующую позицию в сегменте не только среди частных покупателей, но и в корпоративных продажах – чиновники от мала до велика занимали задние диваны разной степени оснащенности. Никому не было дела до того, что в основе новинки лежала все та же платформа K, на которой была построена еще «бабушка» нового седана – Camry XV30. Тот факт, что к моменту дебюта Camry с индексом XV50 платформе K уже исполнилось 10 лет, не повлиял и на долголетие модели: седан перенес два рестайлинга и производился с 2011 по 2018 год.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Продажи тоже нисколько не разочаровали: ежегодно покупали около 30 тысяч машин, а в некоторые годы Camry даже обгоняла такие бестселлеры, как Renault Logan, Kia Sportage и Chevrolet Niva! Одной из причин такой стабильности была столь же стабильная цена. На старте продаж базовая Camry стоила чуть дешевле миллиона рублей, а за топовое исполнение просили 1,5 миллиона. Рестайлинг 2014 года и колебания валютных курсов с 2015-го подняли цены на пару-тройку сотен тысяч рублей, до 1,3-1,9 миллиона. Со вторым рестайлингом 2017 года Camry достигла новой психологической отметки в 2 миллиона в максимальном исполнении с мотором V6, хотя «база» все равно стоила дешевле 1,5 миллионов. Осознавая это, смотреть на цены на вторичном рынке еще удивительнее, ведь 2 миллиона – даже не предельная отметка для машин, которым уже исполнилось минимум 3 года. Впрочем, удивляться сейчас уже поздновато – вторичный рынок подскочил вслед за новыми машинами. Остается утешать себя тем, что выбор подержанных Camry по-прежнему очень широк: на момент написания материала в продаже на Авито было более 2 тысяч машин. Теперь надо лишь разобраться, легко ли найти хорошую.

      С точки зрения сохранности кузова Camry вышла неоднозначной. То, что тонкое и мягкое ЛКП легко собирает сколы, а оцинковка недолго защищает их от коррозии – особенность неприятная, но не удивительная по современным меркам. Хуже то, что коррозия может появляться практически во всех типовых зонах: кромки дверей и их завальцовки, кромки арок, стыки бамперов с крыльями, крышка багажника и ее проем, а также, разумеется, капот и рамка лобового стекла. Никакого алюминия здесь нет, так что любую машину нужно осматривать с пристрастием и полностью. Заглядывать стоит во все скрытые места: например, под уплотнителями дверей и багажника тоже может скрываться ржавчина, а уж в полостях арок, укрытых тканевыми локерами, собирающими влагу, она будет почти гарантированно – вопрос лишь в ее объеме и глубине. Некачественная замена лобового стекла может подарить рыхлую коррозию в проеме, которая проявит себя, только когда выберется наружу. Днище, само собой, тоже нельзя оставлять без внимания: большая его часть укрыта пластиком, под который тоже надо обязательно заглянуть, чтобы осмотреть швы, лонжероны и полости.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Учитывая такую склонность к появлению дефектов, неудивительно, что подавляющее большинство машин уже перенесло как минимум частичную перекраску. Camry – тот случай, когда полностью перекрашенный кузов не всегда говорит о ДТП, зачастую это просто попытка владельца облегчить себе жизнь и забыть о подкраске отдельных жучков. И, конечно, неудивительно, что в числе самого популярного «тюнинга» для Camry значатся защитные покрытия: объявления о продаже пестрят рассказами о жидком стекле, керамике, бронепленке и прочих современных методах защиты. Еще одно важное замечание по выбору машины – это внимание к состоянию дверных замков, ручек, сидений и других изнашивающихся элементов. Не стоит забывать, что добрая половина от всего объема проданных Camry закупалась юридическими лицами, так что просиженное водителем кресло, затертые подлокотники и неисправные стеклоподъемники намекнут на большой пробег или корпоративное использование. Задний ряд тоже не нужно обходить вниманием – эти седаны работали и в такси, так что шансы наткнуться на «восстановленную» машину вполне осязаемые. Учитывая высочайшую ликвидность, восстанавливают и продают даже основательно уезженные или сильно битые экземпляры, поэтому не стоит верить в подозрительно блестящие свежей краской машины по низу рынка.

      Еще один аргумент в пользу восстановления убитых машин – цена и доступность запчастей. Большую часть кузовных деталей можно купить неоригинальными задешево. Например, передний бампер стоит 6-10 тысяч при цене оригинала в 20, задний 8-12 вместо 25, и даже капот доступен за 14-20 тысяч вместо 50-60. Передние крылья можно найти по 4-9 тысяч вместо 15-20 за штуку. Условно дорогая деталь – лобовое стекло. Оригинальное, похоже, делается из хрусталя, поскольку стоит от 45-60 и до 100 в зависимости от обогрева. Китайский аналог без обогрева можно купить тысяч за 9, с обогревом зоны покоя щеток – за 10-12, а с полным обогревом – за 20-30, но стекло от известного производителя все равно обойдется под 70 тысяч. Зато оптика не шокирует ценами. Галогеновая даже в оригинальном исполнении стоит чуть больше 20 тысяч, а заменители начинаются с 10-12. Ксенон будет подороже – до 50 тысяч за оригинал, но и тут есть варианты вдвое дешевле. И только опциональная диодная оптика, появившаяся со вторым рестайлингом, стоит под 80 тысяч. Однако здесь на сцену выходит еще одна сильная сторона Camry – ее популярность, благодаря которой практически все детали при необходимости можно найти на разборках, причем зачастую в пределах своего города.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Платформу K, как мы уже знаем, Camry унаследовала от предшественницы. Кстати, на ней же построен Lexus ES, который мы выбирали год назад менее чем за 2 миллиона. Здесь применены стойки МакФерсон по кругу – впереди обычная схема с L-образными рычагами, а сзади несложная конструкция с двумя поперечными тягами и одной продольной с каждой стороны. Простота конструкции сочетается с хорошим ресурсом, а также дешевизной ремонта и хорошей ремонтопригодностью. Camry при всей ее условной статусности в обслуживании оказывается сравнима с бюджетными «корейцами». Например, передний рычаг даже в оригинальном исполнении стоит 6 тысяч, а аналоги начинаются с 1,5, хотя приличный все равно встанет в 4-6 тысяч, причем без шаровой опоры в комплекте. Шаровые штатно крепятся на болтах и пригодны к замене, а вместо оригинала за 4 тысячи можно купить аналог от 500 рублей. Стойки стабилизатора и впереди, и сзади копеечные – от 400 рублей. Амортизаторы недороги: и передний, и задний в «фирменной» коробке обойдется в 7-8 тысяч, заменители начинаются с 3, а приличный вроде KYB стоят по 6 тысяч. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и стоит 3 тысячи за оригинал и от 1 за аналоги, а вот задний придется менять в сборе, и цены деталей втрое выше. Оригинальные тяги задней подвески обойдутся в 4 тысячи каждая, но заменители начинаются с тысячи рублей, так что сайлентблоки по 500 рублей кажутся ненужной экономией. В общем, абсолютно ничего дорогого здесь не сыскать, так что при осмотре машины можно просто сторговать нужную сумму на ремонт.

      Тормоза у седана тоже простые и непритязательные, но в целом надежные. Механизмы – самые обычные, однопоршневые с плавающей скобой по кругу, но дисков диаметром 296 мм впереди и 281 мм сзади не хватает только «гонщикам» на машинах с V6. Впрочем, на этот случай в ассортименте афтермаркета есть многочисленные перфорированные и слотированные диски, спортивные колодки и армированные шланги, а самые амбициозные владельцы даже решаются на замену передних суппортов на двухпоршневые. Остальные радуются стоимости содержания и цене расходников: передний диск стоит 5 тысяч за оригинал и от 1,5 за аналоги, а задний еще дешевле. Рулевое управление с электроусилителем можно поругать только за отсутствие внятной обратной связи. Его ресурс обычно превышает 200 тысяч километров, если не считать легких стуков и проблемок с подрулевыми шлейфами. При необходимости восстановленную рейку можно купить за 13-30 тысяч рублей. Но вот неполадки самого усилителя лучше не оставлять без внимания: колонка в сборе стоит более 60 тысяч, так что при всей надежности ЭУР лучше поторговаться на стоимость ремонта, если машина на него намекает.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Коробки передач Camry полагались только автоматические. Это либо четырехступенчатая U241 с базовым двухлитровым мотором до рестайлинга, либо шестиступенчатые U760/U761 для моторов 2,0-2,5 и U660 для 3,5-литрового V6. Хорошая новость в том, что все эти агрегаты крепкие и надежные. Старый автомат U241 появился еще в конце 90-х, и его можно считать почти вечным: если хоть иногда менять масло, он может пройти до полумиллиона километров. Поломки обычно связаны с полным отсутствием обслуживания или сильными перегревами. Однако стоит понимать, что возраст самых ранних машин с этими коробками уже достиг отметки в 10 лет, так что ресурс даже такого неубиваемого агрегата может подойти к концу. Шестиступенчатые коробки U760/U660 уже имеют типовые слабости современных коробок: чувствительность к перегревам и грязному маслу, а также склонность это масло активно загрязнять, в основном продуктами износа накладок блокировки гидротрансформатора. Соответственно, периодичность замены масла здесь должна составлять хотя бы 50-60 тысяч километров. И еще стоит учитывать, что даже более прочная U660 все равно неважно чувствует себя в паре с мотором 3,5 – активные старты и агрессивная езда могут прикончить ее тысяч за 100, что крайне мало по сравнению с ее потенциальным ресурсом. Кроме того, у шестиступенчатых коробок есть и некоторые механические проблемы, о которых мы подробно писали в техническом материале о выборе подержанной Camry.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Еще один столп, на котором зиждется популярность Camry – это моторы, ведь неудачных вариантов здесь просто не было. Базовыми были двухлитровые: 1AZ-FE до рестайлинга и 6AR-FSE с 2014 года. Более мощный вариант – 2,5-литровый 2AR-FE, а на вершине гаммы был вожделенный V6 с индексом 2GR-FE, который на Camry после рестайлинга вдобавок дефорсировали с 272 до налогово удобных 249 лошадиных сил.

      Двухлитровый 1AZ-FE обычно «по инерции» считают не самым удачным, ведь на родственном 2AZ-FE бывали проблемы со слабой резьбой болтов в ГБЦ. Вдобавок здесь нет штатных ремонтных размеров для поршневой – хотя странно, что это кого-то волнует, ведь японские моторы все привыкли просто менять на «контрактные». На практике мотор вполне хорош: при нормальном обслуживании и отсутствии перегревов он может пройти до 300 тысяч километров. Здесь надежный цепной ГРМ, один фазорегулятор на впуске и даже нет гидрокомпенсаторов, так что неухоженный мотор выдаст себя стуком при холодном пуске. А при необходимости и отремонтировать этот двигатель можно, заменив гильзы, хотя на практике его обычно действительно просто меняют целиком. Пришедший ему на смену 6AR-FSE отметился конструктивным усложнением в виде системы комбинированного впрыска D4-S: к обычному распределенному добавился непосредственный. Соответственно, форсунки и ТНВД здесь не любят плохого бензина и стоят дороже. Однако в целом конструкция все равно осталась вполне беспроблемной.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Более объемистый и мощный 2AR-FE стал золотой серединой и выбором большинства: 180 сил машине вполне хватает. Конструктивно мотор тоже прост и надежен: здесь тоже цепной ГРМ, чугунные гильзы в алюминиевом блоке и распределенный впрыск. разве что фазорегуляторов здесь уже два – и на впуске, и на выпуске, но это нельзя считать большим усложнением, да и цена деталей не так высока. Ресурс обычно превышает 250 тысяч километров, причем добиться его несложно – менять масло раз в 10 тысяч километров (то есть, как и рекомендует Toyota), следить за чистотой системы охлаждения и не затягивать с обслуживанием ГРМ. Топовый двигатель V6 – одновременно хороший и опасный вариант. Конструктивно мотор хорош: здесь тоже цепной ГРМ, распределенный впрыск и хороший потенциальный ресурс поршневой. Помешать его реализовать может негерметичный впуск, перегревы из-за забитого пакета радиаторов, а также просто агрессивная езда, ради которой многие, собственно, и покупают Camry на V6. Общие затраты на содержание здесь тоже будут повыше: фазовращателей здесь уже 4, и каждый стоит около 10 тысяч, замена ГРМ обойдется дороже, форсунок больше и так далее. При покупке стоит потратиться на эндоскопию цилиндров, чтобы убедиться в отсутствии проблем из-за разрушения катализатора. Но если вам удастся найти экземпляр с небольшим пробегом и не слишком горячим владельцем, то проблем быть не должно.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Toyota Camry 2011–2018

      Собственно, после краткого изучения особенностей подержанных Camry становится понятно, почему многие их так любят. Ведь если удастся найти машину без аварийного прошлого, а возможно даже после качественной перекраски, то в остальном бояться при покупке нечего: проблемы хорошо диагностируются, техника надежна, а ремонт недорог. Правда, поиск хорошего варианта все равно может быть долгим: придется отсеять немало укатанных, корпоративных, таксопарковых, «пацанских», битых и ржавых машин. Но если вы действительно готовы поднять бюджет покупки до 2 миллионов, то можно найти Camry после второго рестайлинга в возрасте 3-4 лет от первого владельца и с пробегом менее 100 тысяч километров – примерно вот такую. И если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика – отсутствие проблем, то Camry можно будет считать далеко не самым плохим вложением денег по автомобильным меркам.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Впрочем, с бюджетом в 2 миллиона можно замахнуться и на «ту самую» Camry 3,5 в максимальной комплектации. Главное – найти машину с адекватным владельцем и честным пробегом до 100 тысяч километров. Если поиск увенчается успехом, то потенциального ресурса мотору хватит еще на много лет вперед, а ликвидность машины будет стабильно высокой. Ведь Camry обычно покупают не сердцем, а умом.

      Дороже новой, но за что такие деньги: стоит ли покупать Toyota Camry VII XV50 за 2 миллиона

      Источник

      Leave comments

      Back to top