Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Недавно мы увидели новый Chevrolet Trailblazer – кроссовер длиной менее 4,5 метров с трехцилиндровым мотором на 1,3 литра. У тех, кто помнит «настоящий» первый Trailblazer, такая метаморфоза взывает недоумение, а то и огорчение. Но те американские машины первого поколения уже немолоды. Что же делать тем, кому по-прежнему нужен настоящий рамный внедорожник с неразрезным задним мостом, большим мотором и дорожным просветом более 25 сантиметров? Можно, конечно, взглянуть на альтернативы вроде Mitsubishi Pajero Sport или Nissan Patrol. А можно не отворачиваться от модели и вспомнить про второе поколение TrailBlazer, которое может удовлетворить все обозначенные выше запросы. Цены на эти машины тоже вполне укладываются в рынок: за самые дешевые варианты просят чуть больше миллиона, а уже за 1,3 миллиона можно выбирать из лучших экземпляров. Что это за автомобиль и какие подводные камни могут обнаружиться при покупке?

       

      Во втором поколении Chevrolet TrailBlazer перестал быть «коренным американцем»: автомобиль разрабатывался при активном участии австралийского подразделения Chevrolet, а рамную платформу он разделил с внедорожником Isuzu MU-X и пикапами Chevrolet Colorado и Isuzu D-Max. Соответственно, сборка из США переехала в Таиланд, и целевые рынки тоже поменялись. Дебютировал TrailBlazer в 2012 году, а до нас добрался весной 2013 года. Более того, в том же году модель даже начали собирать крупноузловым методом на заводе под Санкт-Петербургом. Цены для того времени были не демпинговыми, но в целом конкурентными: внедорожник оказался чуть дороже Mitsubishi Pajero Sport. Дизельные машины стоили от 1,45 до 1,65 миллиона рублей, а за версию с бензиновым V6 и топовым оснащением просили 1,8 миллиона. Но счастье было недолгим. Ведь, как мы помним, в 2015 году GM почти в полном составе ушел из России, оставив в линейке Chevrolet только Tahoe и Camaro. Впрочем, в те недолгие два года рыночной жизни внедорожник имел своего покупателя, и суммарно было реализовано около 5 тысяч машин. Соответственно, вторичный рынок по модели весьма скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 39 предложений. Давайте взглянем, стоит ли гнаться за таким «эксклюзивом».

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16

      Разброс по ценам у этих автомобилей относительно небольшой, и объясняется он еще меньшим разбросом по возрасту: модель продавалась у нас всего два года, с 2013 по 2015. Соответственно, все машины сейчас достигли возраста в 7-8 лет, что в целом не очень много. До серьезных возрастных проблем дело еще не дошло, но кое-какие хронические заболевания выделить уже можно. Например, крылья часто шелушатся на стыках с бамперами, обнажая металл и ржавея. Опытные владельцы решают вопрос не простой перекраской, а попутной проклейкой стыков пленкой. Рамки боковых стекол иногда пузырятся, заставляя устранять очаги ржавчины. Ну а самая распространенная болезнь поражает багажную дверь. Здесь коррозия, прежде всего, развивается под хромированной накладкой над нишей номерного знака и со временем выползает оттуда рыжими потеками. Кроме того, ржавые пятна часто появляются в самой нише номерного знака, а нижняя кромка двери багажника истирается и тоже начинает ржаветь.

      Само собой, типовые эксплуатационные дефекты стороной машину не обходят. Сколы на арках, перекрашенный капот и коррозия на рамке лобового стекла встречаются регулярно, как и облезший хром на молдингах переднего бампера и двери багажника. Штатные пластиковые пороги, во-первых, тоже подвержены «геометрическим» повреждениям, а во-вторых, могут скрывать под собой начинающиеся проблемы на металле, так что эту зону обязательно стоит осмотреть на подъемнике. Там же можно оценить состояние днища: TrailBlazer нередко используют как машину для охоты и рыбалки, а также путешествий, что неудивительно для рамного внедорожника с жестко подключаемым полным приводом. Вот только ухаживают за ними не всегда хорошо, пренебрегая промывкой рамы и обработкой днища, так что стоит внимательно осмотреть их на предмет очагов коррозии. Заодно можно смотреть полости арок, в которых тоже застаивается грязь.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16

      А еще при покупке TrailBlazer стоит учитывать то, что кузовной ремонт не будет дешевым: детали стоят дорого, а неоригинала на эту модель практически нет. Так, за передний бампер (не в сборе) придется отдать тысяч 40-45, а за задний – 25. Переднее крыло обойдется в 25-30 тысяч, а капот в 70-80. Более того, помимо высоких цен сложностей добавляет редкость запчастей: например, двери вообще тяжело найти в продаже даже без учета их стоимости. Лобовое стекло стоит около 35 тысяч, но здесь есть немногочисленные варианты замен в 2 раза дешевле. Фары сравнительно недороги – 20-25 тысяч в зависимости от наличия линзы, к тому же есть Depo за 7 тысяч. Но в целом легкий фронтальный удар может обойтись очень недешево. А в силу того, что в Европе этот Chevrolet не продавался, привезти что-то быстро из Белоруссии или Литвы не выйдет – разборки помогают, но ограниченно. Так что не стоит рассчитывать, что можно купить слегка битый автомобиль и выиграть за счет ремонта.

      Как мы уже знаем, платформу TrailBlazer разделил с Isuzu, и подвески здесь тоже общие: это двухрычажка впереди и неразрезной мост на пружинах сзади. Родство с Isuzu на практике сильно выручает: запчасти с маркировкой GM зачастую в разы дороже, а ассортимент неоригинала крайне скудный. Например, передние рычаги в сборе можно купить только оригинальными, отдав 13 тысяч за верхний и 30 за нижний. Сайлентблоки в продаже есть, но детали от GM стоят по 3-4 тысячи за штуку, в то время как аналоги от Isuzu можно купить за 1,5-2. Шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется, но оригинал стоит 7 тысяч рублей – аналоги подбирают от тех же Isuzu и Chevrolet Colorado тысячи за полторы. Амортизаторы и пружины – уже поле для творчества в виде лифта кузова и игры с настройками жесткости, но штатные амортизаторы обойдутся тысяч в 8-15. У бензиновых машин они, кстати, свои, но там тоже есть варианты неоригинала и тюнинга. Даже стойки стабилизатора малочисленны: помимо оригинала за 3 тысячи есть только два наименования заменителей за 500-1000 рублей, так что здесь тоже выручает D-Max: для него ассортимент побогаче, хотя цены схожи. В общем, подвеска тут пусть и кондовая, но порой заставляет поискать альтернативные варианты, чтобы не переплачивать.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16

      Тормоза тоже унифицированы с Isuzu D-Max: здесь применены дисковые механизмы с плавающими скобами по кругу, причем впереди они двухпоршневые, а задние диски тоже вентилируемые. За передние диски диаметром 300 мм просят 7-9 тысяч, а штучные аналоги стоят 3-8 тысяч. Задние диски на 318 мм в среднем на тысячу дешевле. Тормозные колодки могут шокировать неподготовленного человека стоимостью более 10 тысяч рублей за комплект оригинала, но неоригинал можно купить за 1,5-4 тысячи. При осмотре машины помимо состояния шлангов и магистралей стоит проверить работу барабанного механизма стояночного тормоза и целостность его тросов, а также состояние суппортов, особенно передних. Но в целом нарекания на тормоза нечасты, а их ресурс вполне типовой. Рулевое управление с гидроусилителем тоже напоминает о себе после 150 тысяч километров – разумеется, если в нем хоть иногда менять масло. Воющий насос ГУР потребует 12 тысяч на покупку нового, причем как для бензинового, так и для дизельного автомобиля. А вот неисправную рейку придется перебирать: новая стоит 80-90 тысяч, а восстановленных не найти. Впрочем, это невеликая проблема: в продаже есть ремкомплекты, а ремонт обойдется не слишком дорого.

      Полный привод здесь, как мы помним, жестко подключаемый, так что для езды по твердым покрытиям не подходит – можно «свернуть» раздатку и прикончить приводы. При покупке стоит проверить работу полного привода, послушать раздатку на подъемнике, а также оценить состояние масла в ней. Опциональный задний самоблок тоже не стоит обходить вниманием, как и кардан: пусть крестовину можно купить неоригинальной, но вибрация и люфты – повод для торга. Также стоит проверить работу актуатора подключения переднего моста: он стоит 17 тысяч за оригинал и 12 за аналог, так что тоже может быть поводом для скидки.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16

      У покупателей TrailBlazer была возможность выбора коробки передач: для дизельного мотора предлагалась пятиступенчатая механика или шестиступенчатый автомат. Ручная коробка в целом неплоха, но стоит учитывать, что в содержании она будет недешева. Дело снова в дороговизне запчастей и отсутствии неоригинала. Например, маховик стоит более 50 тысяч, а сцепление еще дороже: 22-25 тысяч за диск и 35-40 за корзину. В общем, экономии по сравнению с автоматом здесь можно не ждать.

      Шестиступенчатая автоматическая коробка 6L50 была опциональной для дизеля и единственным вариантом для бензиновых TrailBlazer. Она роднит Chevrolet с такими разными моделями, как Cadillac CTS и УАЗ Патриот. В целом это вполне удачный агрегат, ресурс которого зависит только от периодичности замены масла. Работа блокировки гидротрансформатора довольно активно загрязняет масло продуктами износа, а внедорожная эксплуатация усугубляет все это высокими температурами. И если на дизельных TrailBlazer владельцы не гоняют, то мощность бензинового провоцирует некоторых на активную езду, которая тоже не идет на пользу АКП. При замене масла «по регламенту» лепестковый насос и гидроблок могут сдаться к 150-200 тысячам километров, так что рывки и толчки при переключениях прощать нельзя. Однако при замене масла хотя бы раз в 50-60 тысяч коробка способна пройти более 250 тысяч до капремонта.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16

      Моторная гамма у TrailBlazer второго поколения состояла из двух дизельных «четверок», из которых до нас доехала только старшая объемом 2,8 литра, и бензинового V6. Дизель с маркетинговым названием Duramax выдает 180 л.с. и 440 Нм крутящего момента, чего вполне хватает тяжелому автомобилю. Мотор ведет родословную от более старых двигателей VM Motori, которые устанавливались в том числе на Jeep Wrangler и Cherokee. От них он унаследовал конструкцию с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ, хотя в целом, разумеется, был серьезно переработан, получив обновленный впуск, выпуск, поршневую и так далее. Само собой, здесь применена система common rail, а еще одно нововведение – турбина с изменяемой геометрией. В ремонте дизель ожидаемо недешев: если форсунки можно купить с маркировкой Bosch по 17-20 тысяч вместо 25-30 за оригинал, то ТНВД даже от Bosch обойдется тысяч в 50-55, хотя оригинал будет вдвое дороже. Турбина имеет шестизначный ценник, так что здесь в любом случае придется подбирать сменные картриджи и заниматься ремонтом. Однако в целом мотор вполне надежен, так что если найти ухоженный вариант, в котором не сломано «все и сразу», то его можно считать хорошим выбором.

      Альтернатива для тех, кто не стремится к экономии – это бензиновый V6 на 3,6 литра и 239 лошадиных сил. С ним TrailBlazer обретает приличную динамику (чуть менее 9 секунд до сотни), но расходы на топливо растут пропорционально: расход в городе обычно составляет 15-18 литров на сто километров. Впрочем, мотор все равно «доналоговый» и к тому же вполне неплохой. TrailBlazer получил не более современные его модификации с непосредственным впрыском, а «старую» версию LY7 с обычным распределенным впрыском и одним фазорегулятором. Он все равно довольно чувствителен к качеству топлива, а также требует внимания к системе охлаждения во избежание перегревов. Но глобальных недостатков у мотора нет, так что его тоже можно рассматривать как рабочий вариант. Особенно если вы хотите получить максимально оснащенную машину и не разбираться с комплектациями – бензиновый мотор автоматически означает полный список опций.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Chevrolet TrailBlazer ‘2012–16

      Таким образом, ключевых вопросов при покупке Chevrolet TrailBlazer два. Первый – готовы ли вы к сложностям при покупке запчастей и высоким ценам некоторых деталей. Само собой, многое здесь уже решено, и опытные владельцы поделятся хитростями подбора и заказа, но некоторые позиции все равно «безвыходные». Ну а второй вопрос – выбор мотора. Дизель кажется логичным и практичным вариантом, но те, кто хочет получить именно бензиновую машину, обречены на сложный поиск: например, на момент написания материала из 39 машин в продаже бензиновых было всего 2.

      Впрочем, есть и хорошие новости. Во-первых, умеренный возраст машин подразумевает возможность найти хороший экземпляр от первого-второго владельца с реалистичным пробегом в 100-120 тысяч километров и дизельным мотором – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит крупных проблем, то такой вариант можно считать оптимальным при покупке подержанного TrailBlazer.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Ну а если вы нацелены на приличную динамику и богатую комплектацию и готовы мириться с расходом топлива, то есть шанс найти и ухоженную бензиновую машину с таким же минимальным числом владельцев и умеренным пробегом – например, вот такую. И уж после нее пересесть в новый TrailBlazer вы точно не сможете.

      Еще семиместный, на раме и с дизелем: стоит ли покупать Chevrolet TrailBlazer II за 1,3 миллиона

      Источник

      Leave comments

      Back to top