С началом Второй мировой беспечность и недальновидность военного командования привели Францию на грань катастрофы: 14 июня 1940 года германские войска, разгромив франко-британские силы, вступили в Париж. Вся созданная ранее армейская автотехника оказалась в распоряжении оккупационных властей, которые самые ценные образцы переправляли в распоряжение Вермахта.
До войны армейский автопарк Франции представлял собой разношёрстную смесь современных и устаревших машин. Осенью 1939-го Генштаб представил двухлетнюю программу перевооружения национальной армии, но было поздно. До июня 40-го удалось выпустить вчетверо меньше армейской автотехники, чем планировалось, а с оккупацией северного индустриального региона все автомобильные предприятия перешли в подчинение нацистской Германии.
Случайные войсковые легковушки
До оккупации во французской армии состояли самые обычные и практически никак не подготовленные к военной службе разрозненные легковые автомобили для перевозки офицерского состава, штабной службы и радиосвязи.
С середины 30-х фирма Citroёn поставляла [...]
Перевод производства тяжёлых автомобилей из Ярославля на Кременчугский автозавод состоялся в 1959 году, но только через восемь лет там развернули выпуск модернизированных 7,5-тонных армейских грузовиков семейства КрАЗ-255 для Вооруженных сил СССР, сменивших известную машину КрАЗ-214.
К ним перешли не только военные функции предшественников, но и новый обширный набор разнообразных надстроек, штатной инженерной и понтонно-мостовой техники, насчитывавший свыше 100 наименований. Эту гамму дополнили грузовики КрАЗ-257 двойного назначения для перевозки воинских грузов. Со временем все они получили народные прозвища «Лапоть» и «Лаптёжник».
Испытания тяжёлого грузовика КрАЗ-255Б (6х6) со всеми односкатными колёсами и одиночными фарами на передних крыльях. 1967 годАвтомобили КрАЗ-255Б/255Б1 (1965/1967-1993 гг.)
Первые пробные грузовики КрАЗ-255 снабжались опытным 215-сильным двигателем и узлами от КрАЗа-214Б. Первый серийный вариант КрАЗ-255Б отличался установкой более мощного [...]
Недавно мы вспоминали об одном из первых рекордно-гоночных автомобилей СССР под названием «Звезда», который отличался сверхобтекаемым кузовом и мотоциклетным мотором. Однако автозаводы, выпускавшие серийные легковые и грузовые автомобили, также занимались темой «большого спорта». Удивительнее всего, что мы сейчас говорим не про ВАЗ или Московский автозавод, а про предприятие, выпускавшее правительственные лимузины и среднетоннажные грузовики – Завод имени Сталина, ставший впоследствии Заводом имени Лихачева. Именно здесь был создан один из самых удивительных гоночных автомобилей СССР – ЗИЛ-112С, ставший «последним из могикан» для этого завода вообще.
Начало
Еще до войны четыре энтузиаста, работавших на ЗИСе, решили создать спортивный мощный автомобиль, который бы привлекал внимание уже только лишь одними эффектными формами. Технике, разумеется, также уделили внимание, но машину изначально пытались сделать даже не броской, а просто красивой, ориентируясь на мировые суперкары. Конструкторы Пульманов, Пухалин и Кременецкий вместе с [...]
За неполные 20 лет Уральский автозавод прошёл трудный путь от сборки эвакуированных из Москвы грузовиков ЗИС-5 до организации по заказу Министерства обороны СССР и при участии института НАМИ серийного выпуска военного автомобиля повышенной проходимости «Урал-375» с огромным наследием из бесконечного ряда армейских надстроек.
В начале 60-х Уральский автозавод превратился в ведущего поставщика простых и надежных многоцелевых капотных грузовиков семейства «Урал-375» (6х6), применявшихся во всех видах Вооруженных сил Советского Союза, странах Варшавского договора и союзных государств, став эталоном совершенства, творческого прорыва и высокого качества.
Урал-375/375Д (1958/1961-1991 гг.)
Весной 1958-го, после доработки опытного образца НАМИ-020, появились пробные заводские автомобили марки УралЗИС-НАМИ-375 со всеми односкатными колёсами и закрытой кабиной от прототипа ЗИЛ-131. По настоянию военных для маскировки и защиты от поражающих факторов ядерного оружия на предсерийном варианте «Урал-375» установили кабину со съёмным брезентовым верхом и плоскими откидными лобовыми [...]
Когда-то мы вспоминали об экспериментальных моделях заднеприводных Москвичей, по разным причинам так и не ставших серийными автомобилями. У старейшей чешской марки Skoda в её «социалистический период» также было немало интересных прототипов, не добравшихся до конвейера в Млада Болеславе. Мы как-то вскользь упомянули некоторые из них в материале, посвященном модели Favorit, а сегодня решили вспомнить и другие, не менее интересные концепт-кары, а точнее, опытные образцы, как их было принято называть во времена развитого социализма.
Начало
В шестидесятые годы автомобили Skoda семейства 1000/1100 пользовались постоянным спросом не только в родной Чехословацкой республике, но и в соседних социалистических странах – ГДР, Венгрии, Румынии, Болгарии… Пожалуй, только в СССР «эмбечки», как их ласково называли сами чехи, не были представлены, конкурируя при этом с Москвичами и Волгами на внешних рынках.
«Мотор сзади» звучит почти [...]
За короткий период выпуска многочисленных полноприводных военных грузовиков для советских Вооруженных сил, построенных в послевоенные годы, было создано немало автотехники, которая скрупулезно разрабатывалась в секретных КБ и испытывалась на дальних полигонах, но по разным причинам серийно так и не выпускалась.
К таким причинам относили смелые, но неудачные конструкции, прототипы будущих серийных вариантов, машины, не одобренные военными заказчиками, многочисленные технические и производственные трудности, отсутствие сложных агрегатов, финансовые проблемы и т. д.
Редкие двухосные автомобили Горьковского автозавода
ГАЗ-63В/63АВ (1954 год)
На фоне серийных грузовиков ГАЗ-63 единственными малоизвестными образцами считались три опытных автомобиля ГАЗ-63В и ГАЗ-63АВ с лебёдками, созданные для повышения боковой устойчивости. На них устанавливали расширенную на 80-100 мм колею, изогнутые лонжероны рамы, понижавшие кузов на 70 мм, съёмную крышу, расширенные крылья и приземистый капот. Эти работы успеха не имели и [...]
Любой блогер знает, что 73 лошадиные силы для автомобиля – это маловато. Скажем, «Ниве» всё время ставят в упрёк её маломощность, хотя она выдаёт аж 83 силы. А что если вам нужно приводить в движение не маленький внедорожник с несущим кузовом, а полугусеничный артиллерийский тягач, у которого на буксире 8-тонное орудие? А так как идёт война, то на решение задачи отводится 3 месяца, так что же, о разработке принципиально нового двигателя можно сразу забыть? Конструкторы ЗИС в подобной ситуации придумали весьма остроумное решение: они разработали конструкцию с… двумя моторами.
Артиллерийские тягачи стали важным средством моторизации Красной Армии Гусеничные спутники артиллерии
При подготовке к большой войне руководители РККА понимали, что армии нужна сильная артиллерия: число орудий и минометов всех [...]
Уже на заре зарождения автомобиля скорость манила как энтузиастов, управлявших новым видом транспорта, так и конструкторов, занимавшихся созданием самобеглых экипажей. А раз так, то для некоторых из них высокая максимальная скорость стала настоящей целью, которую стремились достичь любой ценой. Неудивительно, что еще на рубеже ХХ века бельгиец Камиль Женатци впервые официально развил скорость свыше 100 км/ч – причем не на машине с ДВС, а на электромобиле! В последующие три десятилетия рекордные отметки сначала достигли цифры 200, затем 300, 400… А умопомрачительный показатель в 500 км/ч был взят еще в 1937 году – то есть, до начала Второй мировой войны. И все эти рекорды объединяло одно – их устанавливали исключительно зарубежные гонщики. СССР же полноценно включился в своеобразную погоню за скоростью только в послевоенный период. Сегодня мы предлагаем вспомнить, кто и как создавал в Советском Союзе [...]
С появлением армейского грузовика ЗИЛ-131 на нём началось создание обширного семейства военной автотехники и всевозможных надстроек, количество которых исчислялось несколькими сотнями. С учётом же модернизации прежних систем, создания прототипов и их сборки в других странах это число достигало тысячи различных версий.
Не считая войсковых кузовов и радиотехнических систем, о которых мы успели сообщить, в состав специальной техники на шасси ЗИЛ-131/131Н входили различные мастерские, автоцистерны, аэродромные, химические и инженерные, средства перевозки ракет, боевые «Катюши» и даже машины для доставки хлеба.
Средства технического обслуживания и ремонта
Основу мобильных ремонтных средств Советской армии составляли комплексы подвижных мастерских ПАРМ с кузовами К-131 и КМ-131 для работы в полевых условиях. Из них в семейство машин технического обслуживания МТО вошли контрольные стенды, лёгкое слесарное, сверлильное, шлифовальное, сварочное и электротехническое оборудование, а также генераторы и 1,5-тонные краны.
[...]
